El sueño del proyecto transoceánico en el Istmo de Tehuantepec

La empresa de conectar la costa del Pacífico con la del Atlántico en México data desde el siglo XIX, época en la que el expansionismo de Estados Unidos ambicionaba con tener un paso interoceánico en el Istmo de Tehuantepec. En 1859, Estados Unidos intentó apoderarse del Istmo con la firma del Tratado McLane-Ocampo, acuerdo en el México le concedía el libre tránsito de forma permanente a la potencia norteamericana. Afortunadamente, el Tratado no fue ratificado por el Senado estadounidense y México conservó la soberanía del Istmo. 

En 1894, Porfirio Díaz retomó la visión de unir ambos océanos iniciándose la construcción de un ferrocarril para conectar a los puertos de Salina Cruz en Oaxaca y Coatzacoalcos en Veracruz. La vía se inauguró en 1907 con un tráfico modesto y sobre todo de uso local. Lamentablemente, el inicio de la Revolución Mexicana y la inauguración del Canal de Panamá en 1924 menoscabaron el éxito a largo plazo del proyecto de Tehuantepec. 

Ya en plena época neoliberal, se inició el desmantelamiento de los ferrocarriles y se concesionaron las líneas más rentables. Por fortuna, el ferrocarril del Istmo de Tehuantepec no se consideró lucrativo y no se privatizó. Ello hizo posible formular la idea de llevar a cabo el Megaproyecto del Istmo de Tehuantepec para rehabilitar el paso transoceánico. Según el investigador Carlos Zolla (2010), este Megaproyecto se puede definir como “la propuesta moderna de utilización del espacio mexicano más corto entre los dos océanos, a fin de trazar una vía de comunicación que permita vincular a las economías más poderosas del mundo, en el contexto de la globalización”. 

Durante los sexenios de los expresidentes Vicente Fox y Enrique Peña Nieto, se intentó revivir el megaproyecto con la promesa de una mejora de la infraestructura física y la generación de empleos, pero al final de sus respectivas administraciones no se lograron  los frutos prometidos. Ante el fracaso del Plan Puebla Panamá de Vicente Fox y el proyecto de Zonas Económicas Especiales de Enrique Peña Nieto, el investigador Jaime Torres Fragoso (2017) plantea tres alternativas para darle mayor competitividad al proyecto transoceánico: lograr una mayor eficiencia operativa en las terminales portuarias, habilitar un tren de alta velocidad e instalar parques industriales. 

En ese sentido,  la administración del Andrés Manuel López Obrador elaboró en 2019 el proyecto ejecutivo para la rehabilitación de la vía férrea transoceánica, lo que eventualmente le dará una mayor competitividad a la región del Istmo de Tehuantepec. Mediante dicho proyecto, se prevé: incrementar la velocidad del tren de carga de 20 a 70 kilómetros por hora; ampliar los puertos de Coatzacoalcos y Salina Cruz; e instalar 10 parques industriales. El proyecto ya cuenta con 4 autorizaciones de impacto ambiental emitidas por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales y tiene una alta aprobación de las comunidades indígenas. 

El pasado domingo 7 de junio el presidente mexicano inició la supervisión de la rehabilitación de la vías férreas del Istmo de Tehuantepec, acompañado por los gobernadores de Oaxaca, Alejandro Murat, y de Veracruz, Cuitláhuac García.  Ambos gobernadores resaltaron la coordinación y la cooperación entre ambas entidades durante los primeros meses de trabajo. El gobernador Murat, que ganó las elecciones por medio del partido tricolor, llamó a cerrar filas con el mandatario mexicano para enfocarse en las coincidencias y para trabajar de forma incondicional desde Quintana Roo hasta las Bajas Californias. 

Hoy más que nunca es hora de crear un frente común para hacer que este tipo de proyectos se hagan realidad, sin importar que partido ocupen los gobernadores de los estados. Es hora de revivir un Megaproyecto que se añoró desde hace más de un siglo para impulsar el desarrollo en el sureste del país y con ello crear oportunidades de trabajo. Sobretodo, que mejore las condiciones de vida de los 12 grupos indígenas que habitan los 81 municipios ístmicos. Justamente, el proyecto del presidente López Obrador responde a la gran deuda histórica con estas zonas históricamente marginadas por los gobiernos neoliberales.

Como retuiteé recientemente un mensaje en el que me sentí plenamente identificado: yo no voté por el presidente López Obrador “para que me fuera bien a mí, porque yo tengo trabajo y trabajando me va bien como a muchos otros. Voté para que les vaya bien a los millones a los que siempre les ha ido mal, y si a ellos les va mejor, Mi Voto valió la pena!”. Y entre esos millones que siempre les ha ido mal, están los pueblos del Istmo de Tehuantepec, pueblos que no han visto mejorar sus condiciones de vida ante el abandono histórico que han tenido por las administraciones anteriores.

Orlando Vázquez


Fuente imagen: SCT / Mauricio Ledesma

Referencias:

https://www.redalyc.org/jatsRepo/676/67652755007/html/index.html

Chucu – Chucu… Ahí viene el tren maya

Uno de los grandes proyectos, que me entusiasmaron desde 2012, para votar por AMLO fue sin duda el Tren Maya, y es que para los que conocemos el sureste nada suena tan atractivo como un tren que recorra todo el mundo maya, dentro de México.

Las preocupaciones son claras; la devastación de las selvas y los espacios naturales y la voracidad de corporaciones turísticas que de pronto vean el potencial de la zona turística, más allá de lo que ya significa Can Cun, Tulum o Playa del Carmen.

Sin embargo las vías son las mismas que ya existen desde hace muchos años y que hoy están prácticamente en el abandono; es cierto, habrá impacto ambiental, pero no será más que el de una carretera o un nuevo camino, que de todas formas se harían, y que no significarían un crecimiento tan grande en el aspecto económico o de empleos, como sí lo será el Tren Maya.

Es cierto y muy posible que la zona de pronto sea objeto del deseo de empresarios hoteleros, de transporte o de servicios turísticos, pero es natural y esa explosión traerá un crecimiento que mucha falta le hace al sureste. Lo que todos deberíamos exigir, cuando eso se de, es que los empleos generados sean bien remunerados, que los recursos naturales sean explotados de manera adecuada y que no se extralimite la capacidad poblacional de cada estado para cuidar las comunidades que ahí se han desarrollado por siglos.

El tren maya es una solución más que un problema; según datos de la ONU, reducirá la pobreza en un 15% en la zona y traerá 715,000 nuevos empleos directos e indirectos en la zona.

Así que…

Tal vez lo único inexplicable del proyecto sea la reticencia de los opositores al proyecto, más allá de los que lo hacen por el desconocimiento o ignorancia de la importancia del tren. Pues en todo caso es muy similar al proyecto que ellos querían del aeropuerto en Texcoco; una gran obra que traería turismo empleo y riqueza al país.

¿O será que solo se oponen por que es un proyecto del gobierno de Andrés Manuel López Obrador y a lo que en realidad le tienen miedo es a que funcione, a que se haga, y que a su luz, Morena les gane otro periodo presidencial?

Gerardo A. Ayala Mena


Fotografía : milenio.com

¿Valdría la pena cancelar el Tren Maya?

La primera línea de ferrocarril que se construyó en México, fue la ruta entre Veracruz y la Ciudad de México en 1842 bajo el mandato de Santa Anna, pero su mayor expansión tuvo lugar durante el Porfiriato (1876-1910), logrando pasar de 416 a 15,310 millas de vías férreas.

La infraestructura ferroviaria porfirista, que se financió con inversiones provenientes principalmente de los Estados Unidos, Inglaterra y Francia, pasó a manos del Estado con el decreto de nacionalización del presidente Cárdenas en 1937. Sin embargo, la falta de modernización, una estrategia de operación obsoleta, el exceso de trabajadores y sobre todo la corrupción que caracterizó a las administraciones priístas en los años siguientes a la administración de presidente Miguel Alemán (1946-1952) llevó a la quiebra del sistema ferroviario, culminando con su privatización con la administración de Zedillo en 1995 en plena época neoliberal. 

Desde entonces y con la globalización de la economía mexicana en la década de 1990 los trenes dejaron de ser prioridad para el Estado y se continuó privilegiando a la infraestructura automovilística, ignorando los beneficios sociales y económicos que podría traer el tren. Mientras tanto, en China se iniciaba  la planificación de su red ferroviaria, logrando inaugurar su primera línea de alta velocidad en 2003. Hoy en día, China cuenta con la red de alta velocidad más grande del mundo y en Europa se sigue privilegiando la inversión en trenes, al ser un transporte limpio, que tiene una visión social y que contribuye al crecimiento económico. 

Sin embargo, en México, los detractores de la 4T han politizado el proyecto del Tren Maya, aludiendo a sus posibles “daños ambientales” y el “rechazo” de las comunidades,  tratando de defender a los pueblos indígenas que abandonaron por décadas y que quedaron fuera del desarrollo del país. Los gobiernos neoliberales apostaron por la privatización de los recursos estratégicos del estado, incluyendo los ferrocarriles. Bajo la premisa neoliberal, adelgazaron el papel del Estado y no corrigieron las fallas del mercado derivadas de la concentración de los recursos en las regiones con las mayores ventajas económicas, dando pie a un círculo vicioso que generó preferencias hacia las regiones más competitivas, y discriminación de las regiones más pobres. 

El proyecto del Tren Maya es el proyecto más legítimo de López Obrador para corregir las asimetrías en el desarrollo entre el Norte y el Sur causadas por el modelo neoliberal. Aún mas, es una oportunidad de oro para que el titular del Fonatur, Rogelio Jiménez Pons, inhiba cualquier manifestación de corrupción por parte de los funcionarios responsables del proyecto. Pero sobretodo, el Tren Maya representa el  mayor esfuerzo del Estado para recuperar un área estratégica clave con el fin de potenciar el desarrollo social, cultural y económico de la península de Yucatán.

Orlando Vázquez


Fuentes:

https://www.infobae.com/america/mexico/2020/01/08/la-apertura-de-tres-nuevas-zonas-arqueologicas-en-la-ruta-del-tren-maya-es-viable-determino-el-inah/

https://inah.gob.mx/boletines/8206-convenio-entre-inah-y-fonatur-impulsara-el-cuidado-del-patrimonio-cultural-durante-la-construccion-del-tren-maya

Fuente imagen:

http://www.trenmaya.gob.mx/